Библиотека

Блоги

История появления паруса

ПАРУСНОЕ СУДНО, судно, приводимое в движение энергией ветра с помощью парусов. Парусное судно различают по числу мачт (от 1 до 7) и по типу парусного вооружения, которое определяется формой парусов (прямое, косое, смешанное), элементами рангоута и парусов (рейковое, шпринтовое, гафельное и др.), типом судна (например, шхуны), районом распространения (бермудское, португальское и др.).

История появления паруса

История парусного судна насчитывает свыше 5 тыс. лет. Паруса как вспомогательный источник движущей силы на гребных военных и транспортных судах применялись в Древнем Египте, Древней Греции, Древнем Риме и др. Наивысшего развития парусный флот достиг к середине 19 в. В современном флоте используются в качестве спортивных, прогулочных, учебных судов. Ужесточение требований, связанное с охраной окружающей среды, привело к разработке и постройке ряда коммерческих парусных судов.

Египетские папирусные корабли. Египетский корабль из папируса — один из самых древних в мире. Поначалу он представлял собой всего лишь папирусный плот, а приблизительно к 3500-му году до н. э. это уже был корабль. Использовали его почти исключительно для плаваний по Нилу. Его нос и корма были специально приподняты, чтобы легче было перетаскивать через отмели. Но, предусмотрев возможность еще выше поднимать нос и корму при помощи тросов, египтяне со временем стали выходить на этих кораблях в море. Экспедиции Тура Хейердала на папирусных плотах «Ра-1» (1969 г.) и «Ра-2» (1970 г.) показали, что папирус выдерживает два месяца плавания в море. Правда, «Ра-1» затонул раньше, но это было связано с большим волнением на море и с тем, что экипаж не подтянул снасти, управляющие изгибом кормы. На «Ра-2» корма была с самого начала плавания подтянута достаточно высоко. «Ра-2» отплыл из Сафи и через два месяца, перейдя Атлантический океан, достиг Бриджтауна, столицы Барбадоса. Конструктивно «Ра-2» строился из коротких пачек папируса. Длинные тяжи гораздо меньше впитывают воду. «Ра-2» строили боливийские индейцы, живущие на озере Титикака. Они с древности и до сих пор плавают на таких камышовых судах, называя их «тоторас».

Египетские парусники строили, связывая папирусные пачки, причем снаружи располагали самые толстые из них. Парус был квадратный, полотняный или из папируса. Он держался на двух реях, связанных в одну длинную, которая крепилась на двуногой мачте.

При движении вниз по Нилу ветер был всегда встречным, а при движении вверх приходилось преодолевать течение, так что парус был полезен. Плоты и суда этого типа используют в Восточной Африке, в Персидском заливе и в Южной Америке по сей день.

Египетский торговый корабль.

В гробницах III династии были найдены изображения грузовых судов, приводимых в движение не только веслами, но и парусом. На отдельных изображениях судов комплекса додинастического периода Египта Негады II (4 тыс. до н. э.) тоже отчетливо виден парус. Узкий прямоугольный парус крепился к двуногой съемной мачте. На кормовом помосте закреплялись шесть длинных рулевых весел. Гребные весла убирались, гребли ими без упора, как на современных каноэ. Корпус набирался из тщательно обработанных акациевых плашек, был непрочен, и для более связи судостроители древнего Египта протягивали вдоль корпуса канат на стойках. Такой же плетеный канат плотно опоясывал весь корпус корабля. Суда этого типа имели различное назначение и были в основном речные. Длина 14—20 м, ширина 2—5 м. Имели палубу.

До XIX века, когда на морях и в океанах появились пароходы, история мореплавания была историей парусных судов. За пять - шесть тысячелетий моря и океаны видели бесчисленное множество мачт и парусов в самых разных сочетаниях, этих вариантов было больше, чем сегодня автомобильных марок и моделей. Как жаль, что история парусников, такая изобильно богатая, известна нам столь мало! Мы не можем точно описать, как выглядел флагман Христофора Колумба, эта веха, поставленная в начале нового времени. До сих пор остается тайной размещение весел и гребцов на античных триремах. Чрезвычайно неполны наши знания о мореплавании в Средиземном море периода падения Римской империи. Никогда уже не узнать судьбы многих затонувших кораблей, как и исчезнувших континентов.

Мореходное торговое судно Египта. Развитие морской торговли в Древнем Египте влекло за собой совершенствование конструкций судов. Появились носовой и кормовой брусья. На них были сделаны шипы, куда входили доски обшивки. Уменьшился носовой свес, рулевые весла были увеличены и закреплены в прочных уключинах. Однако из-за еще недостаточной продольной прочности корпус стягивали канатом на специальных опорах. На носу и корме имелись небольшие площадки. Мачта с прямым парусом и две загнутые на концах реи составляли парусное вооружение. Якорем служил камень, обвязанный канатом.

Парусные суда всех эпох и народов - живые свидетельства трудного и извилистого пути человечества к прогрессу, пути ошибок и побед, жестокости и благородства.

Волнует многообразная картина парусного мира начиная от первых дикарских пирог до торговых и боевых парусников, шхун, перевозивших негров в рабство, исследовательских и пиратских судов, «посудин» контрабандистов и китобоев, колонизаторского флота - это история смелых людей, для которых море было синонимом богатства, власти, славы, а то и ужасной гибели.

Финикийский торговый корабль. Финикийцы с VIII века до н. э, строили узкие боевые галеры с палубами для гребцов и солдат. В качестве наступательного орудия использовали корпус судна с острым тараном на носу. Лучшими мореходами и судостроителями древнего мира за 1500 - 1000 лет до н. э. являлись финикияне, жившие на восточном побережье Средиземного моря. Знаменитый ливанский кедр, покрывавший склоны гор их родины, давал прекрасный материал для строительства прочных мореходных судов. На рисунке изображен финикийский торговый корабль, датируемый 1500 г. до н. э. Это довольно вместительное судно с мощными штевнями1 и двумя кормовыми веслами. Вдоль бортов крепились решетки из прутьев для orраждения палубного груза. Мачта несла прямой парус на двух изогнутых реях, по типу египетского. К носовому штевню крепилась большая амфора из обожженной глины для хранения питьевой воды. Финикийские кормчие внесли вклад в морскую науку, введя деление окружности горизонта на 360 градусов, кроме того, они составили для моряков надежные небесные ориентиры. Финикийцев с полным основанием можно считать первыми торговыми мореплавателями.

Древние парусники и их навигаторы заслуживают нашего восхищения и уважения особенно сейчас, когда существует и радарная навигация, и космические паруса. Все они - общее наследие человечества. Сохранившиеся до нашего времени старые парусники помещены в музеи или сами стали музеями. В Осло в музее выставлены корабли викингов, в Гринвиче - знаменитый клиппер «Катти Сарк», в Гонолулу - четырехмачтовик, спущенный на воду в Клайде, в Бостоне - фрегат «Созвездие», в Стокгольме - боевой галион «Ваза» и многие другие уникальные суда - славные памятники знаменитой эпохи, пятнадцать столетий подряд гонимые ветрами. Но и поныне не окончена парусная эпоха: морские академии имеют учебные парусники, украшение океанов.

Военный корабль Египта. По древнеегипетским барельефам известный шведский ученый, историк флота В. Лундстрем восстановил облик боевого египетского корабля 1200-х гг. до н. э.

Он имел довольно вытянутый корпус с прочным поперечным набором1, опирающимся на мощный килевой брус, что позволило отказаться от продольной стяжки канатом, столь характерной для торговых судов. Килевой брус в носовой части оканчивался металлическим тараном в виде головы животного. На далеко выступающем ахтерштевне крепилось одно, но крупное, рулевое весло. Дополнительную прочность корпусу давали банки2 от борта до борта. Гребцы прикрывались от стрел 80-сантиметровым фальшбортом. По оконечностям судна жестко крепились огражденные площадки для лучников, которые располагались, кроме того, в плетеной корзине на топе мачты. Египетские лучники, имевшие на вооружении дальнобойные (поражение 150 - 160 м) луки, были основной ударной силой египетскогобоевого корабля. Длина таких судов колебалась от 30 до 40 м.

Хорошо бы начать исторический обзор сначала, но... Мы не знаем и вряд ли узнаем когда-либо время и место создания первой лодки с мачтой и парусом. Очень вероятно, что тот период, который мы традиционно считаем периодом начала парусной навигации на Средиземном море, то есть более 5000 лет до н. э., на самом деле был периодом ее заката и упадка. Вполне вероятен срок в десятки тысячелетий. Археология поставляет нам все больше материалов о все более древних эпохах.

Корабль Эгейского моря (Крит). Реконструкция этого гребного судна проведена по изображению на вазе из Тебена (1Х -VIII вв. до н. э.). Древний художник изобразил гребцов левого борта, сидящих поверх гребцов правого, по-видимому, для того, чтобы нагляднее показать общее количество весел. Как уверяют известные западные историки флота Э. Генриот и В. Лундстрем, это ни в коем случае не двухъярусное гребное судно (даже по соображениям остойчивости). Это узкий корабль с далеко выступающим тараном и двумя большими рулевыми веслами на кормовой площадке. В носовой части сооружен помост, над которым крепились оленьи рога или щупальца мифологического существа Горгоны. Такой корабль с возвышенной носовой частью и кормовой оконечностью в виде хвоста дракона производил впечатление мифического чудовища и должен был устрашать врагов. Длина таких судов колебалась в пределах 20 - 30 м, ширина - 1/6 длины. Из-за довольно высоких стоек-опор весла входили в воду под довольно большим углом, что снижало их эффективность при гребле. Спустя ряд столетий этот недостаток был устранен на галерах.

Начнем с сохранившихся данных - со старых кораблей и материалов раскопок. Здесь мы тоже не всегда стоим на твердой почве. Например, Ноев ковчег, судя по библейскому его описанию, имел 150 метров в длину, 25 метров в ширину и 15 метров в высоту. Определить точно время его постройки мы не можем, но считается приблизительно, что ковчег был построен за 4000 лет до н. э. Столь гигантское сооружение не соответствует нашему представлению о технических возможностях той эпохи. Он был якобы собран из длинных и крепких кедровых досок. Но, скорее всего, если Ноев ковчег вообще существовал, он был построен не столь давно: для такого сооружения нужно было очень много накопленных знаний.

Финикийский военный корабль. Узкий, вытянутый корпус финикийской биремы1 состоял как бы из двух этажей, причем верхний был отдан кормчим и воинам. Для увеличения остойчивости корабля финикийцы впустили кринолины2 на уровень основного корпуса, разместив там ряды гребцов. Окованный бронзой, массивный, выступающий словно рог, таран являлся главным оружием узкой быстроходной биремы. Традиционное съемное парусное вооружение применялось при попутных ветрах и было типичным для Средиземноморья. Акростоль3 кормы круто загибался, подобно хвосту скорпиона, а балюстрада боевой площадки прикрывалась щитами воинов, укрепленными вдоль бортов. Финикийцы считались лучшими моряками своего времени, и многие государства древних часто использовали их как наемников. На рисунке изображена боевая бирема 70 г. до н. э. Длина - около 30 м. Ширина основного корпуса - 1/6 длины.

Более близкая к нам эпоха оставила информацию о богатой торговой гавани Тартессос на юге Атлантического побережья Испании. Греческий географ Страбон сообщает, что к началу нашей эры Тартессос существовал уже 7000 лет. Условия и средства мореплавания той эпохи нам практически неизвестны. Но факт есть факт. Около V в. до н.э. карфагеняне полностью разрушили Тартессос... Вот так обрывочны и далеко не полны наши сведения о древнем мореплавании. Чисто логические умозаключения позволяют полагать, что первая лодка представляла собой ствол дерева, плывущий по течению, а прообразом мачты был торчащий кверху сук, за который можно было держаться, чтобы не упасть в воду. Идея паруса возникла из наблюдения за действием ветра, а затем на мачту стали натягивать шкуры животных или щитки из древесной коры. По нашему мнению, парус изобрели задолго до колеса и телеги, потому что реки были самым естественным путем сообщения. Можно предположить, что парусники, изобретаемые в разных частях света, были всегда в те времена оригинальными изобретениями, а не заимствованиями.

Ассиро-финикийский торговый корабль. Оригиналом для изображения послужил рисунок на одной из античных ваз, относящейся к Vlll в. до н. э. Корпус судна имеет малую высоту борта и чашеобразную форму. Обшивка выполнена из досок и поднята только в носовой и кормовой частях. Палуба-настил, установленный на многочисленных опорах и обнесенный перилами, соединяет носовую площадку с кормовой. Невысокая прочная мачта несла большой прямоугольный парус, простеганный для прочности кожаными ремнями. Утверждать, что мачта могла изменять наклон, нет достаточных оснований, однако свободное скольжение фалов по вилкообразному топу вполне возможно. Это позволяло «подбирать» парус путем подвязывания его на рей3. В корпусе, нередко заливаемом водой, перевозили обычно амфоры, плотно закупоренные и залитые воском или асфальтом, в зависимости от характера груза. На верхней палубе крепили наиболее ценные, боящиеся воды грузы. Носовая часть была окована железом, защищавшим корпус при ударе о корпус корабля неприятеля. Судно было полувоенным и могло успешно защищаться от многочисленных в те времена пиратов.

Известны также очень древние плоты из древесных стволов. Такой плот мог быть оборудован мачтой, парусом, навесом и съемным рулевым веслом. Плоты этого типа сохранились на всех континентах, кроме Европы. Самым древним плотом считают бразильскую жангаду из бальсовых стволов.

Самая известная в истории человечества парусная эпопея разворачивается на фоне то ласкового, то яростного Средиземного моря. Бесчисленных читателей Гомера она приводила к Сцилле и Харибде - скалам, стоящим у входа в Мессинский пролив, к Эолийским островам, где жили боги ветров. Она рассказывала миллионам людей о пении сирен и гневе Посейдона, воспевая Mare Nostrum древних, «Наше Море» - непредсказуемое, опасное и манящее.

Ассиро-финикийский боевой корабль. Изображенное на рисунке судно относится к 1000 - 1500 гг. до н. э. Это довольно узкий, крепко скроенный корабль, с обшивкой вгладь, мощными штевнями и бархоутами1, идущими по периметру судна. Палуба для воинов поднята на стойках в виде платформы. Она закрыта фальшбортом, на который навешивались щиты воинов. Массивные кормовое и носовое весла существенно отличали судно от подобных судов того времени. Их наличие позволяло кораблю менять курс на 180o не разворачиваясь. Это значительно увеличивало маневренность.

Во II веке н. э. такое расположение рулевых весел ввел киевский князь Изяслав на своих боевых палубных лодьях. Кроме того, в бою эти весла прочно скреплялись с корпусом и играли роль таранов. Мачта была съемная. Два ряда весел позволяют отнести этот корабль к классу бирем. Длина его колебалась от 25 до 35 м, ширина 4 - 5 м.

Такой «гомеровский» взгляд свойствен нам, представителям цивилизации, усвоившей античную традицию. Но рассказ о первых дальних плаваниях смело можно начать на любом полинезийском атолле. Оттолкнувшись от его берега, маорийцы на своих пирогах с балансирами уходили за горизонт, ориентируясь только по звездам да передвижениям акул. Умение читать эти знаки передавалось от отца к сыну. Великие мореплаватели, чьих имен мы никогда не узнаем, преодолевали тысячи миль по волнам и открывали тихоокеанские острова.

Греческая бирема. На рисунке изображен один из вариантов греческих бирем. Эти узкие стремительные суда строились без шпангоутов, по наружным шаблонам, с креплением обшивки нагелями, уже применявшимися на египетских судах, но с той разницей, что греки использовали круглые нагели, оба конца которых надпиливались. В такой распил вбивались небольшие деревянные клинья, изготавливаемые из акации, сливы или терна. Затем нагели вставлялись таким образом, чтобы клинья располагались поперек волокна. Тем самым доски обшивки вплотную подгонялись друг к другу. Таран обычно крепился к килевому брусу и выполнялся в виде трезубца или кабаньей головы. Форштевень в верхней части тарана имел клюз, в который заводился прочный трос, для соединения нескольких судов при сомкнутой атаке.

Изображенная бирема имела на носу решетчатый фальшборт, а весла гребцов верхнего ряда опирались на вынесенные за борт стойки. Весла гребцов нижнего ряда вставлялись в отверстия в борту, от проникновения воды отверстия защищались кожаными манжетами. По борту проходил кринолин, настил которого лежал на удлиненных бимсах, свободные концы их поддерживались наклонными опорами. Этот тип кораблей часто оснащался дополнительным третьим рядом весел и использовался как триеры.

Своя точка отсчета и у китайцев. Это ведь трудолюбивые сыны Поднебесной придумали сворачивающийся парус на рейках и первыми научились идти по морю против ветра. Китайские купцы уже в X веке доплывали до Африки на своих джонках, что уж говорить о дальних экспедициях флотоводца Чжэн Хэ! В 1405-1433 годах впечатляющая флотилия из 317 джонок проложила прямой морской путь на Запад: прошла Тихий и Индийский океаны, китайские мореплаватели посетили более 30 стран и островов.

Кораблям китайцев в ту пору не было равных. Флагманская джонка Чжэн Хэ несла 9 мачт и множество парусов, в то время как в Европе только-только начали строить трехмачтовые каракки и каравеллы. А если говорить о размерах, то рядом с этой джонкой каравеллы Колумба и Магеллана показались бы игрушечными- 25 метров в длину против 55!

Древняя китайская джонка. Общий вид. Судостроение Китая, по мнению многих историков, зародилось раньше, чем в Египте. На своих судах китайцы совершали и дальние плавания. До наших дней дошли довольно достоверные сведения о плавании китайцев в заморскую страну Фузан, которая по описанию очень напоминает Мексику. Это было за несколько тысячелетий до н.э. В Китае было создано более 300 видов джонок, неказистых с виду, с парусами из циновок, но исключительно мореходных судов. Сохранившиеся и доныне, они поражают своей мореходность. вместительностью и практичностью. Все они – вне зависимости от назначения – конструктивно были очень похожи: плоское днище, вертикальные борта корпуса, слегка заостренный нос, тупая, обрубленная корма с каютами и рейковые паруса, плетенные из тростника. Как и в Европе, на скулах возле форштевня часто рисовались глаза. Надстройки в корме несколько выступали за корпус. В них размещался экипаж, находилась провизия. Упоминаются джонки, вмещавшие 1000 человек. Конструкция джонки настолько рациональна, что почти без изменений просуществовала до нашего времени.

Словом, у этой истории много начал, много первых страниц и много первопроходцев. Проще назвать тех, кто совершил последние плавания под парусами, плавания, которые по праву можно считать великими. Завоевание полюсов Земли прославило мореплавателей Эрнста Шеклтона и Роберта Пири.

Море завораживает нас - и приводит в трепет, когда мы чувствуем дыхание стихии. Отголоски моряцкого мифа об ужасных бурях, вечно бушующих у мыса Горн, все еще живы в нашей памяти. Может, благодаря Жюлю Верну? Справочники именуют эту южную оконечность архипелага Огненная Земля «областью самого плохого климата на планете», а морские волки прошлого говорили просто: «Чтобы стать настоящим моряком, нужно хотя бы раз в жизни обогнуть мыс Горн».

Греческий торговый корабль. В акватории Кипрского порта Кирения были найдены и реконструированы останки греческого торгового судна. Под давлением тридцатиметровой толщи воды остов расплющился и стал одномерным - все части корпуса остались на месте, только они оказались уплощенными и разровненными, как чертеж с отдельно вынесенными деталями.

Археологи скрупулезно восстановили корабль. Длина его оказалась 14,3 м, ширина по бимсу1 - 4,3 м. Это самое древнее из судов, поднятых со дна моря: радиоуглеродный анализ деревянных частей судна, бронзовые монеты, найденные рядом с ним, позволяют определить его возраст в 2300 лет.

Киль2 изготавливался из скального дуба, шпангоуты - из черной акации. Обшивку делали из липы или красного бука. Для мачты, реи и весел использовали алеппскую ель. На торговых судах наиболее эффективным движителем был парус, так как гребцы заняли бы большую часть полезной площади. Судно было беспалубным, несло один парус с традиционной оснасткой, управлялось двумя рулевыми веслами. Для защиты от волн борта наращивали решеткой из толстых прутьев, обтянутых кожей.

Но зачем людям вообще покидать знакомый безопасный берег? Чтобы плыть к богатствам новых земель. Плыть приходилось все дальше.

Викингам было недостаточно бороздить известные моря - от Северного до Средиземного, грабя жителей европейских побережий. В X веке они отправились в неведомую даль и оставили многочисленные следы на восточном побережье нынешних США и Канады. Судя по всему, там буйным скандинавам, чья свирепость приводила в ужас жителей Европы, пришлось поумерить свой пыл. Горстка рыжебородых бледнолицых чужаков, приплывших по морю на своих ладьях-дракарах с квадратным парусом, в Новом Свете оказалась в явном меньшинстве.

Военный корабль викингов. Парус имел вид трапеции, был закреплён на рее, которая прикреплялась к верхушке мачты. Во время шторма парус ослабляли.

Парусами управляли и ловили попутный и даже боковой ветер при помощи канатов. Канат был прикреплён к парусу и корме. При попутном ветре можно было развить скорость 12 миль в час. Корабль викингов был 24 метра длиной, 5 метров шириной и 2 метра высотой. Корпус корабля строили из дуба, а палуба была сделана из сосновых досок. Корабельные планки были между собой соединены и прикреплены к остову при помощи прочных и гибких прутьев. Во время шторма такой корабль гнуло и ломало, но он оставался на плаву и не пропускал воду. В третьем ряду борта были сделаны отверстия для вёсел, которые во время шторма можно было закрывать. На внешней стороне борта висели щиты викингов. Они были диаметром в 1 метр и украшены чёрно-жёлтыми узорами.

Конечно, не всякий, кто уходил в море, был сорвиголовой. Судя по его собственным признаниям, немало дней провел под парусами святой Патрик, покровитель Ирландии. Но и он впервые оказался на борту корабля поневоле, после того как в 16 лет был похищен ирландскими пиратами. Так что не будем забывать об обратной, темной стороне мореплавания.

Еще в разгар Великой греческой колонизации (VI век до н. э.) по уставу афинского законодателя Солона тому, кто плавал по морю, вменялось в обязанность не столько открывать новые земли, сколько торговать и разбойничать. В Европе того же мнения придерживались еще два с лишним тысячелетия.

Римская бирема. Реконструкция корабля проведена по барельефу в храме Фортуны в Пренесте, датируемому концом II в. до н. э. Характерной особенностью судна является узкий кринолин - парадос, служивший не для размещения гребцов, а для защиты бортов. В орнаментальном украшении форштевня предусматривались зажимы для копий. Выше металлического тарана линия форштевня имеет внутренний прогиб, а затем плавно выступает вперед и переходит в массивный акростоль, украшенный своеобразным орнаментом. Декоративные фигуры крокодилов по обеим сторонам форштевня, вероятно, символизировали название судна. Фальшборт, расположенный по всей длине биремы, в носу и корме имел открытые проходы. В носовой части, на наружной поверхности фальшборта, видны изображения головы Медузы и богини - покровительницы судна. Для военачальника отводилось место под легким тентом-палаткой на корме. В носовой части располагались характерная для римских боевых судов башня для пращников и абордажный трап-ворон. На акростоле обычно крепились флагштоки с боевыми символами - трофеи с захваченных судов. Этот тип биремы - чисто гребное судно, приводимое в движение 88-ю веслами.

Великие экспедиции Христофора Колумба открыли дорогу не только научным «кругосветкам» Луи Антуана Бугенвиля или Джеймса Кука, но и испанским конкистадорам. История Великих географических открытий - это прежде всего история завоеваний. Слишком многим народам показавшиеся на горизонте белые паруса несли болезни, рабство и несчастья. А иногда даже смерть.

Новые, «ничьи» земли возбуждали аппетит. Часто разные аппетиты сталкивались. Для защиты торговых караванов великие морские державы прошлого создавали военные флотилии. К началу XVII века огромные галеоны Испании, Португалии, Британии могли не только охранять грузы и построенные на другом краю Земли порты, но и нападать на конкурентов. А чтобы успешно противостоять этим мощным кораблям, нужно было строить более мобильные парусники - быстро нападающие и столь же быстро исчезающие.

Римская трирема (триера). Основной тип боевого корабля Средиземноморья. Одни исследователи приписывают изобретение триремы финикийцам, другие называют коринфянина Аменокка. Главным оружием триремы был таран - продолжение килевого бруса. Водоизмещение судна достигало 230 т, длина - 45 м.

Весла на триремах были различной длины. Самые сильные гребцы - траниты размещались на верхней палубе. Это была высокооплачиваемая и привилегированная каста. Гребцов среднего ряда называли зигитами, нижнего - таламитами. Командовал кораблем триерарх, ему подчинялись кормчий и начальник гребцов - гортатор.

Скорость хода триремы на веслах составляла 7 - 8 узлов, но все три ряда весел работали только во время боя. Даже при небольшом волнении нижний ряд весел втягивали внутрь корабля и весельные порты затягивали кожаными пластырями. Парусное вооружение состояло из большого прямоугольного паруса и малого (артемона) на наклонной мачте в носовой части судна. Мачты делались съемными и убирались на время боя. В ходе сражения триремы стремились развить максимальный ход, ударить тараном в борт врага, лишить хода, сломав ему весла и «сваливались» на абордаж.

Именно такую тактику с незапамятных времен использовали пираты. История мореплавания знает множество случаев, когда изобретенные пиратами парусники становились основой государственного военно-морского флота. Так в XVII веке, во времена, когда по всему миру гремела зловещая слава пиратов Карибского моря, французские корсары (так сказать «пираты в законе» - разбойничали и заодно служили короне) изрядно попортили крови англичанам, спроектировав принципиально новый класс атакующих парусников. Свое детище они называли фрегатом Корабль корсаров подходил для выполнения самых разных задач: когда нужно - он был способен биться в одиночку, а при необходимости превращался в торговое или экспедиционное судно. Ему были не страшны океанские ураганы. Фрегзт твердо держался заданного курса, летя по волнам на всех парусах.

Римский торговый корабль. Изображенный на рисунке римский зерновоз относится к 50-м гг. н. э. Длина его 27 м, ширина - 7,5 м, осадка 2 - 2,5 м. Такое судно должно было иметь вместимость не менее 250 - 300 т. Установленная в центре округлого, прочно сработанного корпуса мачта несла прямой парус, который был усилен двумя треугольными парусами, похожими на более поздние лиселя. В носу - короткая наклонная мачта типа бушприта с небольшим парусом - артемоном. Наличие артемона являлось серьезным шагом вперед, поскольку благодаря ему появилась возможность ходить при боковых ветрах. Круто изогнутая корма венчалась акростолем в виде головы лебедя.

На выступающих кормовых балконах - кринолинах - крепилась пара мощных рулевых весел. На римских зерновозах впервые появилось надпалубное помещение - прообраз мостика. Там же располагались хозяин и пассажиры.

С XVIII века флот, не имеющий фрегатов, в Строи Свете просто не брали в расчет. В этом секрет необычайной популярности этих кораблей - и среди моряков, и среди историков и писателей. Пожалуй, ни одному кораблю не пели столько вдохновенных гимнов.

Еще один пример - излюбленные контрабандистами тендеры с косыми парусами. Во вреия войны США за независимость эти парусники - разновидность английской шхуны - разгромили британский флот. Американцам даже не пришлось их строить, правительство просто зафрахтовало старые тендеры англичан. Москиты - так их называли - потопили или захватили около 2000 торговых кораблей, поставив под сомнение британское господство на море.

Римская пентера (пентекотера). Боевые корабли с пятью рядами весел - пентеры - были введены в римском военном флоте перед 1-й Пунической войной (264 - 241 гг. до н. э.) в связи с тем, что карфагеняне уже обладали многоярусными тяжелыми кораблями, борт которых, защищенный целым лесом весел, был недоступен таранному удару сравнительно легких римских бирем. За короткое время Рим ввел в состав своего флота 120 таких судов. Каждым веслом управлял один гребец, число весел в одном ряду доходило до 25. Длина пентеры была около 45 м, а общее количество весел достигало 250. Гребцы третьего и четвертого верхних рядов размещались в закрытом кринолине - пародосе, а нижнего яруса - друг над другом в корпусе корабля. Согласованная гребля таким большим количеством весел достигалась за счет соединения весел одного ряда общим канатом и применения упоров, ограничивающих величину гребка. Нос и корму пентеры украшали акростолем (продолжение штевней). Кормовая часть корабля была окружена навесной галереей с балюстрадой, под которой обычно подвешивалась шлюпка. Пентеры имели две мачты с боевыми марсами. Парусное вооружение состояло из больших прямых парусов, использовавшихся только на переходах при попутных ветрах.

Спустя полвека опять-таки в Америке, в Балтиморе, родился самый быстроходный корабль за всю историю плавания под парусами - клипер. Эти очень длинные и узкие шхуны и бригантины строили в Балтиморе для грузовых и пассажирских перевезок. Острые обводы позаимствовали у первых пароходов с металлическим корпусом. Общая площадь парусов к середине XIX века превысила 3000 кв. метров и была рекордной. Клиперы сравнивали сбелыми облаками, летящими над волнами.

Римская галера. Рисунок с Троянской колонны донес до нас изображение галеры-актчарии. Это довольно высокобортный корабль с тараном - трезубцем и кормовым акростолем в виде завитка раковины. Отдельно размещенные группы весел, укрепленные на балконах - кринолинах, - обеспечивали высокую маневренность галеры при плавании в узкостях или между кораблями эскадры. Кринолины располагались на разном уровне, что позволяло автономно работать каждой группе весел. Ближе к корме располагались два мощных рулевых весла. Необычен для того времени завал бортов внутрь. Назначение таких судов - снабжение, посылка гонцов и при соответствующей отделке парадные выезды полководцев.

При попутных ветрах галера этого типа иногда несла прямой парус-артемон на съемной наклонной мачте, крепившейся к акростолю.

Клипер - это высокая, непревзойденная эзия плавания под парусами. Но не следует думать, что на этом история кончается. Даже такое прозаическое занятие как прибрежная рыбная ловля дало в XIX веке несколько примеров эволюции корпусов и оснастки кораблей. В разных странах появлялись национальные и даже региональные вариации. Вот несколько известных примеров.

Судно эртрусков. На каменных надгробиях захоронения в центральной части Италии (1V в. до н. э.) изображены суда этрусков. Напоминая формой древние суда финикийцев, эти корабли отличались более крупным изгибом штевней и имели много общего с более поздними судами североевропейских народов. Как и на судах викингов, весла проходили через отверстия в бортах, чем обеспечивались удобное (низкое) положение гребцов и их защита высоким бортом. Зазоры между веслом и бортом закрывались короткими кожаными рукавами. Управлялось судно одним рулевым веслом с поперечным румпелем, закрепленным снаружи корпуса на правом борту.

Мачта, устанавливаемая в средней части, несла прямой парус с одним реем. По верхним поясам обшивки проходил орнамент в виде стилизованного изображения волны. Ахтерштевень с навешенными по обеим сторонам щитами завершался украшением в виде рыбьего хвоста. Такие же щиты крепились на верхней части форштевня и по всему борту.

В носовой части судна устанавливался проемболон в виде головы барана - конструктивный элемент, защищавший корпус при ударе тараном неприятельского корабля. Боевой металлический таран устанавливался на уровне ватерлинии и крепился к килевой балке. Широкие, высокобортные, с большой седловатостью, корабли этрусков были достаточно мореходны для плавания в Средиземном море.

Расположенный неподалеку от Па-де-Кале Берк когда-то славился не как популярный курорт, а как одно из лучших мест для ловли сельди. Но вблизи городка нет гавани, и рыбаки, возвращаясь домой, были вынуждены вытаскивать свои суденышки на берег. Здесь часто дуют западные ветры, много бурунов. Чтобы швартоваться, рыбаки Берка начали строить парусники с мощными форштевнями, защищавшими корабль. Их суда прыгали на волнах, как пробка.

Дромон. После падения Западной Римской империи борьба за господство на Средиземном море велась уже между Византией и Арабским миром. Главным видом кораблей в ту эпоху стал дромон, причем с обеих сторон. Дромон — боевой корабль, пришедший на смену биремам и либурнам. Впервые дромон был спущен на воду около VI в. н.э. и продержался, в нескольких разновидностях, до XII века. Об этом судне у нас мало сведений.Одна византийская рукопись, датируемая 850-м годом, содержит гравюру, изображающую дромон того времени. Его конструкция напоминает конструкцию биремы с двумя ярусами гребцов. Дромон имел две мачты с латинскими парусами. Но самые первые суда этого типа имели один ярус гребцов, скорее напоминая либурну с одной мачтой. Позднее появились крупные двух- и трехмачтовые дромоны. Их длина варьировала от 30 до 50 метров, ширина — от 6 до 7 метров. На корме было два румпеля, у каждого борта свой. В плане они имели заостренную форму и были весьма быстроходны. Экипаж насчитывал, в зависимости от размеров корабля, от 100 до 300 человек. Существовал у византийцев и такой корабль, как хеладион, но о нем нам известно еще меньше, чем о дромоне.

Киль дромона оканчивался, как и у биремы, погруженным в воду тараном, а главным его вооружением были катапульты, метавшие огненные снаряды на большое расстояние. В носовой и кормовой части судна размещались приподнятые палубы для стрелков из лука. Мощные, тяжелые катапульты имели возможность кидать снаряды весом в 500 кг на дистанцию до 1000 метров. Вооружались дромоны также легкими огнеметами — сифонофо-рами, которые заливали корабли противника жидкой горящей массой (греческий огонь), состоявшей из гудрона, серы и селитры, растворенных в нефти. При малейшем контакте с водой жидкость вспыхивала. Как уже говорилось по поводу римской либурны, такой пожар только разгорался при тушении водой и гасили его лишь вином, уксусом или песком. Точный состав этой смеси, как и конструкция вооружения, не дошли до нас. От таранов противника дромоны были защищены металлической броней.

А рыбаки северной Бретани пошли по другому пути. В их водах множество опасных скал и сильнейших течений, здесь требовались мощные, устойчивые и легкие в управлении корабли, которым нипочем сильные ветры.

Византийское торговое судно. Когда в 395 году Римская империя разделилась на Западную и Восточную, основная часть римского торгового флота отошла на восток. Это означает, что византийские торговые корабли имели в своей основе римскую конструкцию. В VI и в VII веках, когда Византия оккупировала почти все побережье Средиземного моря, именно дромоны вели морскую торговлю на этом огромном пространстве. И только в VIII веке появилась оригинальная византийская конструкция торгового судна, которую назвали латинским парусником. Мы мало знаем его историю, хотя некоторые описания имеются в Национальной библиотеке Парижа и в библиотеке Эскуриала.

По размерам латинский парусник разделялся на большой и малый. Большой парусник имел в длину 25 метров, в ширину —7 метров и две палубы. Но погрузка товаров производилась только через маленький люк, другого доступа в трюм не было. Во время рейса люк наглухо задраивался. Этот большой плавучий склад нес две мачты. Расположенная впереди имела, подобно римской фок-мачте, значительный наклон вперед. Вторая мачта ставилась посредине судна и была пониже. Обе они несли латинское парусное вооружение на наклонных и очень длинных реях, причем каждая рея состояла из двух частей. Такую систему парусного оснащения придумали арабы. Она позволяла очень быстро возвращаться к ветру при маневрах. Вот почему этот корабль не нуждался в веслах. Лишь два из них ставились справа и слева кормы, выполняя роль румпеля. На корме крупных латинских парусников располагалась небольшая платформа на столбиках и с крышей.

Малый латинский парусник имел только одну палубу и одну мачту, наклоненную вперед и укрепленную в середине палубы. Мачта несла латинский парус на наклонной и изогнутой к концам рее. Эти суда не имели надстроек ни на носу, ни на корме, зато их наружные борта были украшены бортиками по всей длине.

Совершенствовался не только корпус. Например, латинские паруса открыли новую эпоху в плавании по Средиземному морю. Каждый, кто ходил под парусом, знает: море кажется таким спокойным и ласковым только туристам на берегу. Направление ветра здесь постоянно меняется, знаменитый мистраль или трамонтана налетают буквально за несколько минут. Всегда следует быть начеку, ведь полный штиль может моментально смениться сильным ветром. А значит, нужно быстро поднять как можно больше парусов - или так же быстро спустить их.

Нава венеции и генуи. На смену византийским торговым пришли торговые суда городов-республик Италии. Время их расцвета —с XII по XIV век. Все эти корабли имели общее название Нава. Они не имели весел, а только паруса. Проектировали и строили эти суда Венеция и Генуя, монополизировавшие в ту эпоху всю торговлю Европы со странами Леванта. Выполнение подобных задач требовало корабля нового типа, с большой прочностью и большой грузоподъемностью, потому что перевозить приходилось огромное количество товаров, пассажиров, лошадей, вооружения и провианта. По своей ширине и осадке эти суда напоминали римские торговые корабли с выпуклыми бортами, с глубокой осадкой и высоким надводным бортом. При осадке в 6 метров, от ватерлинии до борта оставалось еще 4 метра. Нос и корма, где размещались жилые помещения, поднимались над палубой на 3—4 метра. Были навы с тремя палубами. Такое судно имело 30 метров в длину, 12 метров в ширину и брало на борт 500 тонн груза. Именно они были главным средством всех перевозок во времена крестовых походов.

Навы оставались неповоротливыми, слишком массивными судами. Нередко бывало так, что при смене галса и брасоплении парусов всем пассажирам приходилось бросаться на противоположный борт, чтоб не дать судну перевернуться. Но ведь главной задачей этих кораблей была не скорость и не маневренность, а возможность перевозить как можно больше груза. Различались одномачтовые, двухмачтовые, трехмачтовые корабли этого типа. Поначалу все мачты несли латинские паруса на наклонных реях. Со временем, когда размеры кораблей стали возрастать, выяснилось, что латинского паруса для большого судна уже недостаточно. Тогда добавили еще и прямоугольные паруса. Навы раннего периода были оснащены румпелем, но когда венецианцы и генуэзцы увидели корабли из стран Северной Европы, которые везли своих крестоносцев в Палестину, то обратили внимание на форму руля и переняли ее. Корма у Навы очень высоко поднята и укреплена бимсом.

Треугольный латинский парус со съемным реем прекрасно подходит для этих целей. Но при всем своем удобстве он требует ежеминутного внимания. Недаром хозяевам рыболовных судов с латинскими парусами не всегда было легко найти матросов. Правда, помимо латинских в мире существовало еще много вариантов конструкций парусов.

Средневековая галера. Галера — военное весельное судно, прямой потомок дромона. Она появилась где-то около 1000-го года в торговых флотах итальянских городов-республик. Название галера происходит от названия рыбы галеос, которая имела форму шпаги (а у галеры был длинный бушприт, с острием, обшитым блестящей латунью...). В XII веке на галере было два яруса весел - это тоже традиция дромона. По каждому борту располагалось 21 весло. Но двухъярусные галеры в XIII веке сошли со сцены. Начиная с XII века гребцов рассаживали уже не по ярусам, а по рядам. Весло проходило в отверстие специальной боковой балки без уключин. Весла стали располагать не на равных расстояниях друг от друга, а группами, сначала по два весла в группе, потом — по три. На каждой скамейке размещалось по два или три гребца, посредине судна был помост для надзирателей. Галера, в которой группы составлялись из трех гребцов, называлась триерой и имела по каждому борту 40-44 весла. У ранних галер на корме оставались закругленные металлические острия, а в XIII веке вместо них стали ставить офицерскую каюту. Первые галеры были одномачтовые, но в XIII веке добавилась еще одна мачта, причем обе они несли огромный латинский парус. Реи этих парусов имели длину почти такую же, как вся галера. Но паруса считались вспомогательным средством передвижения, а главным были весла. Во время сражения паруса свертывали, а рею крепили к палубе цепью. До появления артиллерии главным оружием галеры был заостренный бушприт. Он мощным ударом вспарывал борта вражеских кораблей и ломал их весла. Отношение длины галеры к ее ширине составляло 6:1, так что если длина была 40 метров, то ширина — 6,5 метра, а осадка превышала 2 метра. Руль на ахтерштевене появился только на галерах XV века.

Переворот произошел на рубеже Х1Х-ХХ веков благодаря таким людям, как отец современного яхтенного спорта американец Джошуа Слокам. Он первым решился обогнуть мыс Горн на своей яхте длиной 11,2 м. С тех пор все больше любителей, поднимая паруса, опровергали старинное изречение: «Тот, кто отправляется в море ради удовольствия, попадет в ад».

Галера нового времени. Золотой век галер пришелся на XVI и XVII века, когда их стали украшать золотом и пурпуром, а галерные офицеры набирались из самой знатной аристократии. Сами суда и их весла непрерывно увеличивались в размерах. Но в то же время внутри галеры, в межпалубном пространстве, где сидели прикованные к скамейкам гребцы, условия были адские. К XVII веку длина галерного весла стала больше 15 метров, а его вес превышал 250 кг. Ни одному человеку не под сипу было работать с таким веслом, так что на каждое сажали нескольких. В XV веке — даже по 5 человек, а в XVII веке — по 8. Увеличилась и длина галеры. Если в XV веке она составляла около 50 метров, при ширине 7,5 метров и осадке от 2,5 до 3 метров, то в XVII веке галера уже достигала в длину 57 метров, в ширину — 6,5 при осадке 2,2 метра. При расхождении отношения длины к ширине порядка 9:1 и при могучих веслах (26 по каждому борту) галеры достигали очень высоких скоростей.

В XVI веке выделялась галера двухмачтовая: одна мачта в носовой части судна, другая — посредине. В XVII веке добавилась третья мачта, но она оказалась неэффективной. На корме галер той эпохи ставили на полуюте комфортабельную жилую надстройку для командиров и офицеров. На полубаке размещали пушечную батарею, которая, в зависимости от размеров галеры, могла иметь от 3 до 7 пушек, 24- и 36- фунтовые. По бортам ставили легкие пушки. Крупнейшее морское сражение с участием галер произошло 7 октября 1571 года при Лепанто, когда 250 турецких галер вступили в бой с 210 галерами объединенного флота Венеции, Генуи, Ватикана и Испании. С каждой стороны сражалось по 80 000 человек. Союзный флот вышел победителем в основном благодаря галеасам, которые могли вести огонь через портики обоих бортов. В XVI веке появились уменьшенные типы галер, а именно галера - четвертинка, или бригантина и полугалера галеот.

Океан - место, где тысячи лет трудились в поте лица своего, куда выходили не для забавы, а ради заработка. И даже если этот заработок другие называли наживой, она редко бывала легкой. И вдруг кто-то превращает это место в парк развлечений, а тяжкую работу по смене парусов - в увлекательную игру...

Французская галера. После сражения при Лепанто галеры стали постепенно утрачивать военное значение, так что к середине XVIII века галерные флотилии прекратили существование. Но эти суда продолжали использоваться как плавучие тюрьмы (хотя и во времена своего расцвета они для своих гребцов оставались тюрьмами и ничем больше). Но перед тем как окончательно уйти из истории, галеры пережили еще один, последний час великой славы: это было во время царствования Людовика XIV. Французские боевые галеры той эпохи отличались исключительной роскошью отделки снаружи и роскошью офицерских помещений. Все это делалось в подражание королевской галере «Ля Реаль», корма у которой была целиком позолочена. Эта королевская галера имела 34 весла по каждому борту, меньшие галеры имели 29 весел, а рядовые — по 26 весел по каждому борту. Собственно, этот тип кораблей в то время не имел уже никакого значения, но французский военный флот сохранил их только потому, что офицерские должности на галерах традиционно принадлежали представителям аристократических семей.

Галера венецианских дожей, буцентавр, была одной из самых роскошных галер уходящей эпохи. Первый буцентавр был построен в 1311 году, а последний в 1729 году. Когда в 1790 году Венеция пала под натиском Австрии, кончилась и эпоха галер. Последний буцентавр имел 21 весло по каждому борту, причем на каждом было по 4 гребца. Длина этой галеры была 44 метра, ширина — 7,3 метра.

Суровые профессионалы, чьи суда к тому времени давно уже дымили трубами, долго смотрели на яхтсменов как на беззаботных любителей. Но не так уж сильно они отличались друг от друга. Тот, кто вышел в море, неизбежно начинает следовать неписаному кодексу поведения: делай свое дело без лишних слов, радуйся аккуратной швартовке или тому, что удалось поймать порыв ветра, без бурных проявлений веселья.

Галеас. Галеас — сверхмощная галера, построенная в начале XVI века. Она использовалась как галера вплоть до XVIII века, но из Средиземного моря не выходила никогда. Смысл создания галеаса был в том, чтобы обеспечить навигацию в зимнее время, потому что обычные галеры плавали только летом. Первые галеасы имели 50 метров в длину, а потом уже и 70 и 80 метров. Тридцать весел по каждому борту. Иначе говоря, гапеас был задуман как комбинация галеры и галеона — типичный парусник своей эпохи (XVI — XVIl вв.). На каждое весло сажали 4—7 гребцов, они работали между палубами, чтобы не мешать ни матросам, ни солдатам. Верхняя палуба несла уже 70 пушек. Тяжелые орудия ставили на круглой площадке носовой части, откуда можно было вести огонь в любом направлении. Галеас был первым парусником, где пушки размещались не на верхней палубе по бортам, а закрывались фальшбортами. На корме галеаса ставили легкие кулеврины. Это оказалось возможным потому, что галеас был очень объемным. Его ширина достигала 16 метров, а экипаж, включая гребцов, матросов и солдат, составлял до 800 человек. Поскольку водоизмещение галеаса было около 1000 тонн, то и осадка его была глубже, чем у галеры.

Средиземноморские галеасы отличились в сражении при Лепанто, но 11 лет спустя они погибли вместе со всей испанской Армадой: англичане разгромили их в Ла-Манше.

Яхтсмены сами усваивали эту морскую культуру и своим примером напоминали профессионалам, что все начиналось под парусом. Неслучайно в XX веке родилось новое увлечение - реконструкция старинных кораблей. Знаменитые яхтсмены заставляли публику трепетать от напряжения, их подвиги под парусами вызывали искреннее уважение.

Шебека и фелука. Шебека, наряду с галерой, была самым типичным парусником Средиземного моря в XVII — XVIII веках. Момент ее появления скрывается от нас во мраке неизвестности. Возможно, это был усовершенствованный дромон с высокими бортами и малой осадкой. Явно проглядывается влияние конструкции шхуны. Сказывается также влияние арабского кораблестроения, о чем свидетельствует длинная усеченная корма, да и вся форма корпуса. Поначалу шебека имела от 30 до 40 весел, которые использовались в безветренную погоду. Позднее количество весел на одну треть уменьшилось, потому что главной движущей силой шебеки стали три латинских паруса, поставленные на три мачты. Фок-мачта наклонялась вперед, бизань-мачта отклонялась назад, а бушприт удерживал большой фок. Это судно было быстроходным и очень маневренным. Благодаря малой осадке, его широко использовали на мелководье. Пушечное вооружение было очень мощным. Все эти характеристики привели к тому, что шебека стала основой пиратского флота. Особенно грозными были такие суда у пиратов Алжира и Марокко. Их длина достигала 39 метров, ширина — 7,5 метра и осадка — 2,7 метра. По бортам стояли 8 шестифунтовых пушек, на корме — 4 двенадцатифунтовые, да по фальшбортам — 8 трехфунтовых кулеврин. Итого 28 пушек на одну шебеку! В XVIII веке этот тип судна появился в испанском и французском флотах. В том же веке возникла и новая конструкция под названием полакка. Это было судно одновременно военное и торговое, причем с очень разнообразными формами корпуса и парусного оснащения. Передняя часть корпуса полакки — как у шебеки, а задняя — как у фрегата. Наклонная фок-мачта несла большой латинский парус, грот-мачта —2 или 3 прямоугольных паруса, а бизань-мачта — и латинские паруса и прямоугольные. Что касается фелуки, она представляла собой двухмачтовую шебеку, очень скоростную и маневренную, с осадкой не глубже одного метра. На ней ставили от 6 до 8 маленьких пушек. Когда в море вышли большие линейные парусники, некоторые из них крепили на верхней палубе маленькие фелуки, которые служили связными судами. Фелуки и до сих пор плавают в Испании вдоль побережья.

Прогресс не остановить. Конечно, в XXI столетии по морям и океанам нашей планеты по-прежнему будут ходить, заводя мощные двигатели, а не ловя ветер. Новые технологии сберегут людям немало корабельного леса. Так рациональнее. Вот только стремление к рациональности неизбежно ведет к стандартизации кораблей. А кое у кого из нас любая стандартизация вызывает протест. Может быть, именно это и объясняет возрастаю­щий интерес к традиционному мореплаванию. Каждый парусник обладает индивидуальностью. В нем воплощается часть коллективной памяти. Под парусом люди вновь обретают свои корни.

Средиземноморская шаланда.

Слово шаланда происходит от греческого слова «хеландион», что означает «плоскодонка». Это небольшое судно с малой осадкой, плоским дном и низкими бортами. Свою классическую форму шаланды получили у англичан в XIX веке: эти суда были одинаково хороши и на Темзе, и в море. Интересная группа шаланд появилась в Средиземном море. В отличие от лондонских, которые для улучшения хода против ветра ставили специальные паруса, шаланды Средиземного моря этого «трюка» не признавали. В Эгейском море греческие рыбаки ходили на маленьких шаландах без палубы (они назывались скафо) с одной мачтой и грот-парусом на шпринтове. Шпринтов представлял собой рею, которая делила прямоугольный парус на два треугольника. Такое распределение парусов оказалось очень эффективным на рыболовных судах с малой осадкой, позволяя им легко и уверенно делать повороты. Палуба, как и в старые времена, защищалась от волн натянутой парусиной. Корпус скафо выполнялся в стык, в отличие от судов Северной Европы. Ближайший родственник скафо, турецкая чектирма, имела планшир. Парусное оснащение этих судов было мальтийским. Другая турецкая шаланда, махонна, отличалась тем, что вместо шпринтова она имела длинную и эксцентрично установленную рею на низкой мачте, несущей латинский фок. Рея уравновешивалась с короткого конца противовесами.

Греческая сакколева несла один латинский парус, на фок-мачте, наклоненной вперед, имела прямоугольный парус, на бизань-мачте — опять латинский, а на бушприте — фок и, как у всех подобных судов, еще и форстаксель.

Корабли Мальтийского ордена.

Рыцари мальтийского ордена обосновались на Мальте в 1530 году. За пять лет до этого им пришлось покинуть остров Родос и бежать от турок. В XV веке мальтийцы считались лучшими моряками на Средиземном море, а их корабли не имели себе равных. Даже заклятые враги мальтийцев — турки смотрели на них с почтением. Крупнейшее морское сражение с турками произошло в 1565 году. Флот султана Сулеймана II выступил в составе более 160 галер, которые несли свыше 30000 отборных солдат (это не считая гребцов и матросов). В ходе жестокого сражения рыцари мальтийского ордена под командованием своего великого магистра Ла-Валетты разбили турок на голову и спасли Европу от турецкого вторжения.

Мальтийский флот состоял из галер, каждая из которых насчитывала от 26 до 30 скамей с 5 гребцами на каждой. Иначе говоря, на одной галере было 260—300 гребцов и столько же солдат. Главное вооружение такой галеры состояло из пушек по 36 и 48 фунтов в носовой части, а кроме того имелись еще две пушки по 8 фунтов и две по 6. Добавим, что 18 кулеврин и 18 баллист могли швырять снаряды, камни и куски металла во вражеские корабли. Флагманское судно мальтийского ордена, или «Великая карака», был самым крупным кораблем этой эпохи. Она имела 8 палуб, а в ее трюме хватало места на продовольствие, достаточное, чтобы полгода кормить экипаж, не заходя ни в один порт. На этом судне были свои мельницы для размола зерна и крупы, свои кузницы и огромные запасы пресной воды. Корабль облицовывался несколькими слоями металлических листов, так что огнестрельные орудия для него были не очень страшны. При своих огромных размерах это судно легко управлялось. Две грот-мачты несли 4 грота и 2 малых прямоугольных паруса, т. е. парусность была четырехэтажной. Бушприт держал 2 малых прямоугольных паруса, две бизани несли 2 латинских паруса. Экипаж составлял 300 человек.

Фоветта и тартана.

В конце XVIII века и в начале XIX века на берегах Средиземного и Лигурийского морей появилось новое судно. Его называли фоветта, но это был прямой потомок шебеки. В отличие от шебеки, у фоветты нос был высоко поднят, как и бушприт, а корпус укорочен, массивен и менее элегантен. Парусное оснащение целиком повторяло шебеку: 3 мачты с латинскими парусами. Корма французской фоветты сохраняла полностью форму шебеки, тогда как корма генуэзских и лигурийских фоветт была усечена выше ватерлинии. В XIX веке начали сочетать латинские паруса фоветты с прямоугольными парусами: французская фоветта на двух первых мачтах несла три прямоугольных и один латинский паруса на бизань-мачте. Очень интересны некоторые особенности генуэзской фоветты. Две ее передние мачты несли прямоугольные паруса, но на верхней палубе в запасе лежали две длинные реи со свернутыми латинскими парусами. Отсюда мы делаем вывод, что при необходимости прямоугольные паруса можно было заменить латинскими. Возможно, это был уникальный случай в истории мореплавания.

Одной из первых наследниц шебеки стала тартана, которая появилась в XVI веке. Это было небольшое судно, довольно широкое, с латинскими парусами и седловатой палубой. Одно время это судно было очень популярно на Средиземном море. Тартаны имели четкие национальные различия. Известны французские, испанские и албанские тартаны, но все они имели нечто общее: длина, в среднем, 18 метров, ширина —5,3 метра. Отношение длины к ширине составляло 3,5:1. Вначале эти корабли имели 2 мачты: фок-мачту и грот-мачту. К середине XVIII века фок-мачту заменили бизань-мачтой, а традиционный латинский парус — стакселем.